Details VIII

Blick auf das Bedienfeld des Neco-Autopiloten.
Der ist noch funktionsfähig und hält Else noch auf ganz analoge Weise auf Kurs...

Es gibt noch alte Anleitungen, Montageanleitungen und Schaltpläne im Netz.
Nicht nur wir fahren noch mit dem NECO.
Das Teil muss damals ein echter Bringer gewesen sein! Und unser NECO bringt es bis heute.
Nur machmal scheint es irgendwo ganz analog zu haken, zu rauschen und zu knistern zwischen Kreiselkompass, Ruderlage-Geber und Steuereinheit - und dann dreht die Else eine Ehrenrunde.

Ich drehe dann beruhigend an alle Knöpfen, um die Oxidschicht auf den Schleifkontakten abzutragen, und der NECO regt sich wieder ab ... und Else zieht weiter ihre Bahn in den unendlichen Weiten des blauen Universums...

Zugegeben: Das Bakelit ist nicht mehr so richtig schön... hat jemand einen Tip, wie wir das wieder zum Leuchten bringen?

Eine Haube für Oma Else

Wie unter "Zen oder die Kunst ein Holzboot zu warten" beschrieben, wird Else ständig von einer Kombination aus UV-Licht und Wasser angriffen. Die Überlegung liegt nun nahe, nicht nur den Lack zu pflegen, sondern dem Schiff eine Haube, eine Persenning zu verpassen, die aktiv vor diesen aggresiven Elementen schützt.

Dazu ein paar Vorüberlegungen. Else steht (geschätzt) vom 1. April bis 31. Oktober im Wasser. Das sind 7 Monate, rund 210 Tage. Davon sind wir, solange wir noch nicht im Rentenalter sind, bei optimaler Auslastung 4 Wochen am Stück zzgl . etwa 8 Wochenenden auf dem Schiff, also 30 + 16 = 46 Tage. Damit decken wir nur ein Viertel der Saisonzeit mit unserer Anwesenheit an Bord ab! Oder andersrum: Wäre Else in dieser Zeit abgedeckt, könnten die Holz-Wartungsintervall um den Faktor 4 verlängert werden! Die Zeit, um die Persenning auf- und abzubauen wäre durch die gewonnene Zeit des Lackierens mindestens aufgewogen.

Schon aus diesem Grund ist eine Persenning sinnvoll. Sie soll
- einfach zu installieren und deinstallieren sein
- alle Holzteile abdecken
- auch Gewitterböen und Sturm widerstehen und
- ggf. auch (in Teilen) als Sonnenschutz verwendet werden, wenn wir an Bord sind.

Hier eine Skizze, wobei die Persennung in der Mitte auf drei Rohren liegt.
Optional könnte die Plane rundum bis auf die Rammleiste herunter gezogen werden...

Details VII

Blick aus dem Steuerstand nach vorne.
Auffällig die Schleuderscheibe, die allerding nicht mehr schleudern will.
Genauer: Ich finde den EIN-Schalter nicht - weiß vielleicht jemand weiter?
Aber richtig wichtig ist nicht, ob die Scheibe läuft oder nicht.
Es geht darum, dass man die Scheibe HAT.
WER bitte HAT DENN NOCH ein 10-Meter Schiff mit Schleuderscheibe?
Jaaaa, Öl-Tanker... OK.
Aber ein 10m-Schiff??
Eben.
Ist eben Nauticat.

Logbuch

Logbuch führen ist gute Seemannschaft und darüber hinaus Pflicht.

Es gibt aber für die Sportschifffahrt meines Wissens nach keine genauen Vorgaben. Dies drückt sich auch in der Vielfalt aus, in der fertige Logbücher in den einschlägigen Fachgeschäften zu finden sind.
Die Auswahl ist nicht nur eine Frage des "Geschmacks". Ein verantwortungsbewusster Skipper stellt sich die Frage: Welchen Sinn hat ein Logbuch? Was soll dokumentiert werden? Und wie sehen passend dazu Inhalt und Layout der Seiten aus?

Jeder wird diese Frage etwas anders beantworten und das ist OK. Ein Wannsee-Schipper wird andere Anforderungen an die Dokumentation seiner Fahren haben als ein Weltumsegler.
Hier nun meine Gedanken - wie üblich ohne Anspruch auf Vollständigkeit und Perfektion:

• Was ist das für ein Schiff, das ich gefahren habe? Wann wurde welcher Service an kritischen Komponenten bzw. Verschleißteilen durchgeführt (Öl, Filter, Keilriemen, Wanten ...)?
• Hat sich der Skipper davon überzeugt, dass alle wesentlichen Einrichtungen vorhanden sind und korrekt funktionieren (Motor, Segel/Schoten, Anker, Funk, GPS, Schwimmwesten, Rettungs- und Signalmittel, Seeventile, Bilgepumpe...)?
• Wer fährt auf diesem Schiff mit? Namen? Relevante Vorbildung? Weiß die Crew, wie der Törn abläuft, welche Risiken auftreten, wie man sie durch eigenes Verhalten minimiert und wie man sich in Notfällen verhält? (Sicherheitseinweisung, persönliche Ausrüstung, Törnplanung, Notfallrollen,...)
• Wurde die Tagesfahrt gemäß guter Seemannschaft vorbereitet und wurde diese Planung mit der Crew besprochen?
• Wie ist der Törn dann tatsächlich verlaufen? Welche Änderungen zum Plan bzw. den Prognosen gab es - und warum?- , und welche wichtigen Beobachtungen, Erfahrungen sollten festgehalten werden?
• Welche Anmerkungen bzw. welchen Lerneffekt gibt es rückblickend zu vermerken? Was geht besser? Was muss repariert, nachgerüstet, verworfen werden?

Nach diesen Überlegungen gliedert sich ein Logbuch in

• in einen eher statischen Teil mit der Beschreibung des Schiffs zzgl. vorhandene Sicherheitseinrichtungen, Serviceplan und -Nachweise, Kauf- und Versicherungsnachweis, Checkliste für kritische Komponenten,
• einen Planungsteil, aus dem die Informationsgrundlage (Wetterbericht, Hafenhandbücher, Seegebiete, Törnführer,...) für die Planung erkennbar ist, dem Plan selbst (Route, Zeitplan, Wacheinteilung, erwartete Bedingungen), ggf. mit möglichen Risiken (Strömung, Böen, Gewitter, Wellengang, Fähren, Nachtfahrt, Hafeneinfahrt...) und Alternativen (Ankerplätze, Nothäfen, Maßnahmen gegen Seekrankheit, Grundvorrat an Lebensmitteln und Getränken, Funkkanäle/Telefonnummern der Häfen...)
• Einen Durchführungsteil, in dem die Fahrt und wesentliche Ereignisse festgehalten sind (das ist das klassische Logbuch mit Zeit/Position/Situation) und
• einen Auswertungsteil, in dem rückblickend wichtige Erkenntnisse festgehalten werden, die bei zukünftige Fahrten und Planungen Eingang finden sollen (Lücken in der Vorbereitung, Ergänzung Checklisten, Probleme mit Schiff bzw. Komponenten, mit dem Kurs, Seegebiet, ...)

Je nach Anspruch können die Einzelteile aufgebohrt oder zusammengestrichen werden - das hängt u.ä. vom Skipper, vom Seegebiet und dem Schwierigkeitsgrad des Törn ab. Es kann daher Sinn machen, sich selbst ein passendes Logbuch zu entwerfen. Hier nun mein erster Entwurf, der gerne hier diskutiert und verändert werden kann. Natürlich kann ihn jeder herunterladen und nach gutdünken den eigenen Bedürfnissen anpassen.
Logbuch_Oma_Else

Details VI

Ein weiteres wichtiges Gerät für die seichte Ostsee: Echolot mit rotierender Scheibe und LED-Punkt. infach, intuitiv, unkaputtbar. "Seafahrer 501" war Mitte der 70 Jahre offenbar der letzte Schrei. Schon mit LED-Technik!
Man muss den "Seafahrer" natürlich anschalten, um die aktuelle Tiefe zu erfahren.
Und man muss die Tiefenwarnung aktivieren, um nicht zu weit in seichtes Wasser zu geraten...Und man muss immer die Seekarte im Blick haben (digital & analog). Sonst nützt die beste Technik nichts, weder au den 70ern noch aus den 2015ern...
Übrigens, aus aktuellem Anlass: Dass wir in kürzlich in der Ostsee nähe der Fähre Stahlbrode auf Grund gelaufen sind, ist ein böswillig erfundenes Gerücht! Nie würden wir so einen peinlichen Lapsus offen zugeben! Nie!

Ein Herz von Ford und Lehmann

Die NC'33 kommt mit einem Ford Lehmann, 4 Zylinder Diesel, 75 PS.

Wie so oft im Yachtbereich ist das ein (nahezu) unkaputtbarer Industrie- bzw. Profimotor, der "marinisiert" (Lehmann) wurde, um ihn im Schiff verwenden zu können. Im wesentlichen betrifft das das Kühlsystem.

Bei unserem Ford Diesel Motortyp handelt es sich (nein, ich bin kein Experte) um einen Motor, der wohl ursprünglich  für landwirtschaftliche Zwecke entworfen wurde: Solide, einfach, langlebig, äußerst robust, ein Eisenschwein ohne Beilagen und Fuchsschwanz. Kein Dieselantrieb für schnittige Mittelklassewagen, sondern für Trekker, die man auch auf dem Acker mit Hammer und Rohrzange zum weiterlaufen überreden kann...

Heutzutage kostet ein neuer 75PS-Schiffsdiesel so um die 15.000 Euronen zzgl. dem notwendigen maßgeschneiderter Einbau, der Ausrichtung der Schraubenwelle, der Anpassung an das Kühlsystem, der Verlegung der Anzeigegeräte usw. usf. Komplett dürfte einer neuer Diesel mit 20-25 Tausend Euro die rund die Hälfte des gesamtes Schiffswerts (Nauticat33 von 1977!) ausmacht.

Genug des Vorspiels. Der Ford-Lehmann fing an zu qualmen, und zwar heftig und weiß. Skipper der entgegen kommenden Schiffe hörten auf, uns lässig mit einem Tip an die Mütze zu grüßen, sondern sprangen bei Elses Anblick auf und fingen an, hektisch zu winken und auf die große weiße Wolke zu zeigen, die wir hinterher uns her schleppten. Nun, wir hatten sie auch schon bemerkt. Aber trotz Wolke sprang der Motor doch leichtfüßig an und schob die Oma gleichmütig durch den Greifswalder Bodden...?

Bekanntermaßen ist "weißer Qualm" ein Hinweis entweder auf verdampftes Wasser, das nun in der kühlen Luft kondensiert, oder auf verdampften, unverbrannten Diesel. Unvollständig verbrannter Diesel (Sauerstoffmangel) würde schwarz qualmen. Ferner zeigte sich im Kühlwasser, durch das ja üblicherweise die Abgase geleitet werden, ein einer "Öl"film auf dem Wasser.

Also. Der Experte musste kommen. Ein Blick in den Motor ließ ihn die Hände hoch reißen: Oh Gott: Öl dünnflüssig wie Wasser, hässliche Ablagerungen allerorten!

In der Runde, die sich um die Motorraumklappe gesammelt hat, macht sich Trübsinn breit. Dunkelheit. Frust. 

Der Motor gibt "wenig Hoffnung", so der Experte. Er macht ein Arzt-Gesicht.
Wechselseitiges Seufzen.

Und: Schmerzhaftes Aufstöhnen der Eigner bei Studium einschlägiger Preislisten. Kann ein 75-PS-Motor 25.000 Euronen kosten? Er kann.

Betretende Blicke. Kaum vorholendes Mitleid.

Der Experte schaut zur Decke... Wie kriegen wir den neuen Motor durch die Dachluke?

Dann plötzlich reißt der Himmel auf. Die Sonne!

Der Experte zeigt auf die Metallmasse, von der noch Dieselschaum tropft: "Da! Der dritte Stößel von links liegt neben der Spur!!"

Nun erweist sich der Experte als wahrlich würdig. Das Herz von "Oma Else", der Ford-Lehmann erhält eine zweite Chance. Es wird gereinigt, erhält einen Ölwechsel und der Stößel kommt wieder an die richtige Stelle. Die Kipphebelwelle war wohl etwas verrutscht. Dadurch lieft Zylinder lief nicht korrekt mit. Der unverbrannte Diesel sammelte sich im Öl, ließ es wie Wasser werden, Diesel geriet auch über die Abluft ins Kühlwasser und wurde unverbrannt, aber kondensiert ausgestoßen bzw. hinterließ eine Dieselspur hinter der Else.

Ende gut, alles gut: Nun schnurrt der Motor wieder wie ein Kätzchen (bei mäßigen Drehzahlen), bläst klitzekleine lustige, gar nicht weiße Wölkchen in den blauen Himmel - und lässt die Eigner im siebten Himmel schweben. 500 statt 25.000 Euro.  Das Leben an der See kann so schön sein.

Diesmal haben wir "uns" den Absacker aber wirklich verdient!

Details V

Lüftungsklappe Bug-Kabine mit spritzwassergeschütztem Lüftungsteil.
Frische Luft auch auf großer Fahrt!

ZEN oder die Kunst, ein Holzboot zu warten...

Wer ein Holzboot hat oder "nur" einen Holzaufbau wie ich, muss sich mit dem Holzschutz befassen, oder andere dafür bezahlen, ansonsten währt die Freude nur kurz. Zu Details des richtigen Holzschutzes gibt es viele Meinungen und viele gute Experten. Ich werde mich auf das beschränken, was ich tue und meine - ohne Anspruch auf endgültige Wahrheit oder maximale Kompetenz.

Manche Holzsorten schützen sich selbst, indem sie eigene Schutzstoffe enthalten, die biologische Angriffe abwehren. Teak ist so ein Holz. Bei Else ist das Deck mit Teak-Stäben bedeckt, was zu einer robusten, hellgrauen Fläche führt, die nur minimale Pflege braucht - nämlich Wasser und Schrubber. Die hellgraue Färbung deutet allerdings auch bei Teak darauf hin, dass die oberste Schicht durch UV-Licht angegriffen wird. Dieses energiereiche Licht zerstört chemische Bindungen und zersetzt damit Holz. Diese Strahlung ist nicht zu unterschätzen, sie zersetzt auch Kunststoffe und löst z.B. auch Hautkrebs aus.

Das Deckshaus der Else, die Reling und die Rammleiste sind aus Mahagoni. Ein festes, widerstandsfähiges, schönes Holz, das allerdings vor Licht, Nässe und Mikroorganismen geschützt werden muss. Dazu muss man zumindest im Groben verstehen, wie entstehen Schäden entstehen, wie man sie erkennt und wie man ihnen wirksam und dauerhaft abhilft.

• Intaktes lackiertes Holz ist einheitlich gemasert und glatt. Es hat kräftige Farben ohne graue Komponenten, keine Risse, keine schwarzen Stellen.

• Schäden bilden sich nun wie folgt: UV-Licht strahlt durch den Lack auf die Holzoberfläche. Dabei wird sowohl der Lack angegriffen - er wird spröde - als auch die Holzoberfläche zerstört - diese wird grau. Mit dem Auge sieht man die Versprödung des Lacks nicht oder nur in bestimmten Fällen, sondern es fallen zuerst die Schäden am Holz auf. Holz besteht aus harten und weichen Komponenten, wobei die weichen Bereiche anfälliger für UV-Licht sind. Sie werden dementsprechend als erste silbergrau. Die Färbung ist direkt verbunden mit einer Zerstörung der obersten Holzschicht. Von dieser zerstörtem Schicht löst sich der Lack ab. Sofern er nicht sofort reißt, entstehen flache "Blasen" über den grauen Stellen. Der freitragende Lackfilm hier ist sehr empfindlich und es eine Frage der Zeit, wann die Schicht reißt.

• Sobald der erste, winzige Haarriss entstanden ist, nimmt die Zerstörung rasch ihren Lauf! Es kann Wasser an das Holz gelangen. Das Holz unter und nebem dem Riss wird feucht, der Restlack verhindert ein zügiges Trocknen des Holzes. Damit ist ideales Feuchtbiotop für Bakterien uns Algen entstanden! Die von Organismen befallenen Stellen erkennt man daran, dass sie nicht mehr hell- bzw. silbergrau sind, sondern schwarz. Das Biotop kann tief ins Holz reichen, denn Wasser dringt viel tiefer ein als Licht!

• Ferner führt die eingedrungene Feuchtigkeit zum Aufquellen des Holzes. Dadurch gerät der Lack erst recht unter starke Spannung und weitere Risse entstehen, die noch mehr Feuchtigkeit eindringen lassen. Ein sich selbst verstärkender Teufelskreis entsteht. Hier muss man rasch handeln! Aber Achtung: Hektisches überlackieren von feuchtem, aufgeqollenem Holz bringt gar nichts! Der Lack hält nicht am Holz, denn durch die Wasseraufnahme lässt es kein Lack eindringen und entsteht keine feste Verbindung Lack-Holz. Außerdem wird beim Überlackieren die die Feuchtigkeit eingeschlossen, sodass die die Bakterien/Pilz munter weiter wüten können und durch die Quellung auch der neue der Lack quasi sofort wieder aufreißt. Besonders gilt das für feine Holzspalten und Lücken. Hier hält sich Feuchtigkeit besonders gut. Vor allem an Übergängen wie Schraublöchern! Der Übergang Metall-Holz ist ohnehin schwer wasserdicht zu bekommen. Erst recht wenn Wasser entlang der Schraube oder entlang eines von ihr provozierten Risses in die Tiefe des Holzes vorgedrungen ist. Lack oben drauf? Bringt gar nichts!

Die Gegenmaßnahme der Wahl ist ein korrekte, zumindest teilweise Neulackierung.

• Der alte Lack muss ab, uns zwar aus zwei Gründen: Der Untergrund muss für den neuen Lack fest sein und tiefgründig trocken sein. Also schleifen. Else ist 40 Jahre alt. Da ist schon viel geschliffen worden. Das erkennt man z.B. an dem Höhenunterschied zwischen den Flächen, die mit Beschlägen bedeckt sind und denen, die frei dem Wetter ausgesetzten sind. Deshalb muss man gut abwägen, ob man neben dem alten Lack selbst auch noch Holz abtragen will - und wie viel. Denn irgendwann ist kein Holz mehr da. Ich selbst bis da sehr vorsichtig und nehme neben dem Alt-Lack nur die oberste graue Schicht ab. Die hässlichen schwarzen Bereiche, die häufig recht tief reichen, lasse ich häufig stehen - auch wenn es unschön aussieht.  Oma Else ist eben keine 17 mehr. Nicht immer sind alle Flächen gleichermaßen befallen (Wetterbelastung, Sonnenstand, Vorbehandlung). Große Flächen mache ich mit der Hand (Schleifpapier 120 und Kork-Klotz), kleine betroffene Bereiche bearbeite ich mit einer Drahtbürste und/oder dem Akku-Handschleifer (Dreieckschleifer). Wie auch immer: Alles, was einmal Wasser aufgenommen hat, muss offengelegt werden, damit es trocknen kann. Alles was lose, bröselig, instabil ist muss weg! Nach dem Schleifen wird der Staub mit Hilfe eines Akku-Saugers (der sonst Brötchen-Krümel frisst) und einem ganz schwach feuchten Tuch entfernt. Dann warten auf Trocknung. Für Fläche kann ein Sonnentag reichen. Da auch der Morgentau vollständig weg muss, lackiert man am besten Nachmittags. Tiefsitzende Feuchtigkeit in Spalten kann allerdings deutlich länger brauchen. Nie nie, niemals nicht auf feuchtes Holz lackieren, ist völlig vergebens!

Die erste Schicht

• Ich lackiere mit "Schooner" (Fa. International). Das Vorgehen dürfte fürt andere 1K-Lacke im Prinzip ähnlich sein (2K und Öle müssen ganz anders verarbeitet werden). Für den ersten Anstrich wird 3-Finger-hoch Lack in einen Becher gefüllt und mit zusätzlich 1/3 Verdünnung sehr viel dünnflüssiger gemacht. Denn diese Mischung soll möglichst tief in das Holz und alle Ritzen einziehen. Die erst Lackierung wird dazu führen, dass sich angeschliffene Holzfasern aufstellen und verbliebener Schleifstaub aus Ritzen und Mulden heraus gerieben wird. Die Oberfläche wird also sehr rau werden. Den ersten Anstrich (wie auch alle folgende) sorgfältig trocknen lassen, je nach Wetter mind. 10 Stunden. Vorgaben des Herstellers ernst nehmen!

Schleifen

• Die Oberfläche der ersten Schicht ist sehr rau und wird nach der Trocknung mit einem mittelfeinen Papier (240) übergeschliffen. ÜBER-  nicht abgeschliffen! Ich mache die neue Lackschicht durch feine Schleifkratzer durchgängig "trübe". Die flächige "Trübung" ist für mich das Zeichen, dass ich nicht nur die obersten paar "Pickelkuppen" abgeschliffen haben, sondern eine durchgängig glatte und plane Fläche erzeugt habe. Keine groben Kräfte aufwenden und nicht zu viel abschleifen! Wie wollen ja Schichten auf- und nicht abbauen. Nach der ersten stark verdünnten Schicht kann man die zweite Schicht mit leichter Verdünnung (10%) aufbringen. Ich verzichte bei "Schooner" allerdings darauf, denn dieser zieht sehr gut auf.

Die weiteren 6-8 Schichten aufbauen

• Nun geht es im Wechsel: Jeden Tag die letzte, durchgehärtete Schicht wie beschrieben "antrüben" (240er Papier), Staub entfernen und eine neue Schicht drauf lackieren. Dabei ein Gefühl für die richtige Lackdicke beim Auftragen gewinnen! Nicht zu dünn lackieren - dann brauchen wir "ewig!", aber auch nicht zu dick, dann gibt es Nasen und Runzeln. Diese "Runzeln der Ungeduld" entstehen dann, wenn die oberste Lackschicht schon geliert ist, aber erst später danach die darunterliegende Schicht trocknet. Beim Trocknen schrumpft das Volumen, und so, wie ein Apfel schrumpelt, wenn der trocken wird (Das Volumen wird weniger, die Schale behält aber die Größe ihrer Oberfläche), so werden alle Lackstellen runzelig, an denen er zu dick aufgetragen war. Anfällig sind Ecken, Kanten, Übergänge zu Beschlägen. Die Kunst ist also gleichmäßig dick, aber keinesfalls zu dick auftragen...

Warum so viele Schichten?

• Der optische Eindruck ist meist nach der zweiten Schicht schon richtig prima: Glatt und glänzend, wie ein eingeölter Baby-Po. Viel wird sich daran auch mit den kommenden Schichten nicht verändern. Daher ist die Versuchung ist groß, es bei wenigen Schichten zu belassen. Aber erstens braucht der Lack eine gewisse Schichtdicke, um mechanisch gegen Mikrorisse stabil zu sein. Und zweitens ist der Lack die "UV-Brille" für ihr Holz. Je dünner die Brille, desto mehr UV kommt durch den Lack - und umso schneller wird die Holzoberfläche angegriffen. Wie oben beschrieben fängt die Katastrophe mit der Zerstörung des Holzes an. Der Lack wird auch durch UV angegriffen, das dauert aber deutlich länger als beim Holz. Leider: Ordentlichen UV-Schutz gibt es erst ab 7 Schichten (im Fall von "Schooner" International).

Wann erneuern?

• Der Lack ist zwar gegen UV-Licht stabilisiert, aber auch er wird langsam zersetzt. Die oberste Schicht schützt die darunterliegenden Schichten, sie wird zuerst angegriffen. Man erkennt das daran, dass sie trübe wird und der Perleffekt bei Wasser nachlässt. Deshalb auch bei Flächen, deren Holzoberfläche noch intakt ist, lackieren: Etwas kräftiger als sonst "antrüben" und mind. 2x lackieren.

Details IV

Kompass am Steuerstand innen.
Irgendwie wird hier auch der Kurs für den Autopiloten abgegriffen...
Der Glaskörper kann liebevoll mit einer Metallkappe abgedeckt werden (um den Kompass vor Licht zu schützten??).
Die elektrischen Leitungen allerdigs, die das Kompass-Signal (irgendwie....) an den Autopiloten übergeben (oder geschieht das vom zweitem Kompass, der in einer Kiste im Schwerpunkt des Schiffes verbaut ist?? Bin da etwas verwirrt)... sind dünn und empfindlich wie Engelshaar.

Beschläge solide in Torf befestigen

Bei Else gibt es das Problem, dass durch das direkte, ungeschützte und gewaltsame Einschrauben von Blechschrauben in Holz feine Risse entstanden sind, durch die Feuchtigkeit tief in tragende Holzteile eingedrungen ist.
Besonders betroffen ist die Rammleiste, die die Klampen, Lippen, die Reling und die Schienen trägt. Die feinen Risse wirken äußerlich unscheinbar und scheinen der Festigkeit der Verbindung Beschlag-Holz nicht zu schaden. "Wieso vorbohren?" dachte man sich offenbar bei der Befestigung der Beschläge. Aber in die durch Gewalt provozierten Risse dringt Wasser nach und nach in das Holz ein, ohne wieder rasch verdunsten zu können. Die Feuchtigkeit sammelt sich im Holz tief unter der Oberfläche. Äußerst gefährlich! Für ein Schiff ist dieses "Wasser von oben" häufig gefährlicher als "Wasser von unten"!
Im Laufe der 40 Lebensjahre von Else bilden sich so stellenweise Feuchtbiotope, in welchen das Holz (Mahagoni) in feuchten Torf verwandelt wird. Beschläge bzw. deren Schrauben finden hier keinen Halt mehr. Das ist nicht nur ärgerlich, sondern regelrecht gefährlich! Leider scheint die Werft das einst so vorgemacht zu haben - und die Eigner machten es später nach - brutal einschrauben und: "Hält doch!"

Als mir bei einem harmlosen Anlegemanöver bei praktisch Windstille eine Klampe mit sechs kräftigen Schrauben aus der Rammleiste wie aus Butter gezogen wurde (s. Bild), musste ich der Sache auf den Grund gehen und eine Lösung suchen. Im ersten Bild die Situation. Die Lippklampe war hier teilweise in die Rammleiste eingelassen und mit sechs kräftigen Schrauben befestigt worden. Vier der Schraublöcher sieht man noch in der Leiste. Schön zu erkennen ist, dass die Oberfläche der Rammleiste zwar angegriffen, aber scheinbar "noch gut" ist. Auch gut zu erkennen sind die Längsrisse, die durch das gewaltsame Einschrauben entstanden sind. So geht man nicht mit Holz um! Außerdem sichtbar: Die Folgen der Feuchtigkeit unter dem Lack rechts und links neben den Spalten, die von den Schraublöchern ausgehen. Unter dem Lack ist das Holz feucht und dunkel! In der Mitte, unter der Ausklinkung der Leiste, ist das Holz völlig rott. Offenbar wirkte der Beschlag wie ein Trichter, der Regenwasser in Richtung Schrauben gelenkt hat. Das Wasser an den Schrauben zieht wie in einem Docht in die Tiefe und bleibt dort. Die klaffenden Spalte helfen dabei kräftig mit. Sorry, aber das ist kein korrekter Umgang mit Holz in nasser Umgebung!

Zunächst muss der "Torf" (seemännisch: "Rott") komplett entfernt werden. Das gleicht einer zahnärztlichen Behandlung mit Stechbeitel, Akkuschrauber, Messer. Wo ist es noch feucht? Wo noch weich? Im Fall oben musste ich rechts und links die Deckleiste absägen und abnehmen, um das ganze Ausmaß des Schadens behandeln zu können. Die offene Wunde muss dann sorgfältig trocknen. Dazu wird sie ggf. über Wochen unter einer kleinen "Haube" gegen Regen geschützt. Danach werden alle Stellen mit G4 bepinselt. Das ist eine sehr dünnflüssige PU-Grundierung, die auch in leicht feuchtes Holz einzieht, dort mit dem Wasser reagiert und einen wasserfesten Kunststoff (Polyurethan) bildet. Dieses PU bildet auch eine haftfeste Verbindung zu Epoxidharz.  Ist das G4 nach Vorschrift eingezogen/abgelüftet/ausgehärtet, wird die Wunde mit passenden Holzstücken und Epoxidharz verschlossen. Damit Das Harz nicht irgendwo unkontrolliert heraus läuft, wird es mit feinen Baumwollfäden versetzt. Wasserfester Leim ginge auch, kann aber große Spalten schlecht überbrücken.

Aber auch wenn (noch) kein Torf gebildet wurde: Die Flächen unter den Beschlägen und alle Bohrlöcher müssen künftig vor Wasser geschützt sein! Dazu bepinsele ich kritische Flächen satt mit G4 und lasse es auch in alle Bohrlöcher laufen. Dazu müssen die jeweiligen Schrauben raus und werden bei dieser Gelegenheit gleich Schrauben mit Torx-Kopf ersetzt. Nach der G4-Behandlung noch verbliebene offenen Holzspalten fülle ich mit Epoxidharz auf. Auch hierfür dicke ich das Harz etwas mit Baumwollfasern an, damit es da bleibt, wo es bleiben soll.Ich verfülle das Harz mit einem kleinen Berg, der bündig mit einem scharfen Messer abgeschnitten wird, sobald das Harz etwas angezogen ist, wachsähnliche Konsistenz hat. Das Abschleifen von voll ausgehärtetem Harz ist sehr mühevoll!

Das macht aber nur Sinn, wenn der Untergrund im Prinzip noch tragfähig ist und nur gegen Wasser geschützt werden soll. Was aber, wenn das Unglück schon geschehen ist? Wie befestigt man Schrauben so, dass das Holz nicht wieder aufreißt und zugleich so, dass Wasser in den Schraublöchern keinen Schaden (mehr) anrichten kann? Wichtige Befestigungspunkte für Klampen und Lippen habe wie im Folgenden beschrieben "ausbuchst". Weiterer Vorteil des "Ausbuchsens": Zum Lackieren und zur Kontrolle können die Beschläge leicht abgenommen werden, denn sie Verschraubung erfolgt nicht mehr mit Blech- oder Holzschrauben, sondern mit Muttern und metrischen Metallschrauben.

So bin ich vorgegangen:

Oben eine typische Situation mit Blick von oben auf die Rammleiste: Der Beschlag ist bereits entfernt. Das Holz unter dem Beschlag ist zum Glück noch einigermaßen intakt, hat jedoch schon erhebliche Risse, die alle von den Blechschrauben ausgehen. Raus damit! Oberfläche, Löcher und Risse sind hier bereits mit G4 auspinselt worden. Außerdem wurden nach dem Ablüften des G4Spalten mit Epoxid/Baumwolle vergossen (daher die leicht weißliche Farbe).

Bild oben: Nach dem Härten des Harzes werden die Löcher gebohrt, die später die VA-Schrauben samt den VA-Muttern aufnehmen. Dabei die Tiefe beachten: Etwas tiefer bohren, als die späteren Schrauben lang sind (in meinem Fall 40mm). Die Löcher säubern, z.B. mit Strohhalm ausblasen, und innen wieder mit G4 bepinseln (Pfeifenreiniger). Das zieht schön ins Holz ein, macht wasserfest und ist guter Primer für Epoxidharz. Aber Achtung! Die Grundierungswirkung des G4 für Epoxid ist nur im Zeitrahmen 0,5-4,0 Stunden ab Auftrag optimal. Das Bepinseln muss also so getimed werden, dass bald nach dem G4-Auftrag auch ausgegossen werden kann (s.u.)

Bild oben: Gewindestangen vorbereiten. Sie haben den gleichen Gewinde wie die späteren Schrauben und sind ca 2-3x so lang wie eine Schraube. Auf einer Seite werden 3 Muttern auf der Länge aufgeschraubt, die später von der Schraube erfasst werden soll. Die extra-flachen Muttern auf dem Bild haben sich nicht bewährt, besser sind Muttern in Standardhöhe. Es muss später genug Epoxid zwischen den Muttern sein, um die Kraft formschlüssig aufnehmen und übertragen zu können.

Nun die Gewindestangen einölen: Die unteren Teil, der mit Harz in Kontakt kommt, in Motor-Öl tauchen, 5min zum Ablaufen lassen in ein Glas stellen und/oder den Überschuss abtupfen. Dass die Muttern außen mit-geölt werden, ist nach meiner Beobachtung unschädlich. Die Kraft wird später per Formschluss übertragen, nicht durch die Klebwirkung Mutter-Epoxid.

Bild oben: Die Stangen sind nun bis zum Boden der Bohrungen eingesteck. Die vorher aufgedrehten Muttern liegen genau in dem Bereich,  der später von der Schraube erfasst werden soll, wobei die oberste Mutter  3-5mm unter der Holzoberfläche liegen soll. So präzise aus der Hand bohren kann ich nicht. Deshalb:

• Liegt die oberste Mutter zu hoch, muss das Loch etwas tiefer gebohrt werden.
• Liegt sie (etwas) zu tief, werden alle Muttern gemeinsam auf der Stange etwas nach oben geschraubt.
• Liegt die oberste Mutter viel zu tief, wird etwas Papier in das zu tiefe Loch gestopft.

Ziel ist immer, dass alle Muttern später von der (in meinem Fall 40mm langen) Schraube erfasst werden, wo bei die oberste Mutter noch ca. 3-5mm mit Epoxid bedeckt wird.

Nun das Epoxid anrühren. Hier wird 5min-Epoxy verwendet. Am besten auf einer Waage wenig (2-3 "Eßlöffel" je Komponeten) nach Vorschrift zusammen gießen, dann zügig und sorgfältig mit einem Holzspatel rühren. Lieber öfter frisches Epoxid verwenden, als bereits angehärtetes Material in das Loch zwingen: Das Epoxy muss noch dünnflüssig in alle Ritzen laufen können! In der Praxis heißt das, dass mehr als 4 Löcher pro Ansatz zeittechnisch keinen Sinn machen. Ungeübte nehmen sich erst mal nur 2 oder 3 Löcher pro Epoxid-Ansatz vor.

Bei 5-min Epoxid heisst das auch: Rasch arbeiten! Jedes Loch darf nicht länger als 30sek dauern! Um das Epoxid in die Löcher zu bekommen, hat sich wegen der Eile folgendes Vorgehen bewährt: Epoxid mit dem Holzspatel aufnehmen (wie mit einem Honiglöffel) und in das Loch laufen lassen, bis es gefühlt halb voll ist. Dann eine Gewindestange nehmen, den Teil der Gewindestange mit den Muttern satt in Epoxid tauchen oder bestreichen und unter Bewegung im Loch versenken. Dabei quillt etwas Material nach oben raus, vor allem aber muss die Luft raus! (Wer Sauereien befürchtet, kann die Baustelle mit Alufolie o.ä. abkleben. Ist die Stange nun in der richtigen Höhe, wird das fehlende Volumen rasch auffüllt/angeschoben. Dabei etwas Überschuss, einen kleinen "Kranz" um jede Gewindestange herum stehen lassen. Läuft die Flüssigkeit in das Loch nach, und fällt der "Kranz" ein, dann etwas Epoxid hinzugeben, sodass der "Kranz" erhalten bleibt. Wir brauchen ihn später für einen bündigen, sauberen Abschluss.

Sind die Löcher gefüllt und die Stangen eingetaucht, wird der Beschlag vorsichtig aufgesetzt. Dabei ggf. einen kleinen Abstandshalter verwenden, damit der Beschlag nicht direkt auf dem Epoxid aufliegt. Das Aufsetzen muss erfolgen, solange das Epoxid noch mindestens zähflüssig ist, damit die Löcher im Beschlag und das spätere Gewinde zueinander fluchten und in dieser Stellung fixiert werden. Jetzt wird auch klar, warum ich zunächst die kurzen Gewindestangen benutze und nicht die Originalschrauben: Über die Schraubenköpfe hätte ich den Beschlag nicht 'rüber bekommen, ein zueinander fluchtendes Fixieren/Aushärten unmöglich gewesen... Nun anhärten lassen (ca. 10min, man merkt es an der Konsistenz des Rest-Epoxids im Becher). Wenn das Epoxid etwa wie harter Hartgummi ist, kann der Beschlag vorsichtig abgenommen werden. Vorsicht! Keine größeren Kräfte aufwenden - das Epoxid ist noch empfindlich. Aber die Gewindestangen und die Muttern werden nun von dem angehärteten Epoxid in ihrer Position gehalten.
Jetzt mit einer Zange jede Gewindestange vorsichtig drehen (1/4 Drehung reicht), damit sich die (leicht öligen) Stangen von der (zum Glück noch) schwachen Verbindung zum Epoxid lösen. Dazu muss es eben bereits ausreichend hart sein, ansonsten drehen sich einzelne Muttern mit! Das Epoxid ist m.E. dann hart genug für das Herausdrehen, wenn Fingernagel gerade noch einen kleinen Abdruck macht (ca nach 20-40min bei dem vom mir verwendeten Epoxid). Kleine Schäden an der Gewindestange durch die Zange sind unerheblich, wenn man die Muttern immer von der gleichen Seite auf die Stange dreht. Wartet man mit dem Herausdrehen deutlich länger, so werden die Haftkräfte immer stärker und auch die nun folgende Säuberung der Arbeitsfläche wird dann richtig "hart"... Tropfen, Nasen, und der noch nicht voll durchgehärtete "Kranz"um jedes Loch kann bei dem Hartgummi-Epoxid noch sauber und bequem mit einem scharfen Messer bündig abgeschnitten werden. Auch Raspel, Feile und Schleifpapier setzt das frische Epoxid noch wenig Widerstand entgegen. Was übrig bleibt kann später abgeschliffen werden - aber immer daran denken: Hartes Epoxid ist deutlich widerstandsfähiger als Holz! Also lieber jetzt noch möglichst alles Überflüssige entfernen!

Da das Epoxid in den nächsten Tagen immer noch weiter "arbeitet" (schrumpft, fließt, abkühlt) sollten die Löcher und Gewinde nicht unbeaufsichtigt aushärten. Deshalb nach der Säuberungsaktion den Beschlag wieder aufsetzen und die endgültigen Schrauben vorsichtig und ohne Kraft bis zum Anschlag eindrehen. Dabei den Gewindeansatz der obersten Schraube gefühlvoll anschnäbeln, nichts mit Gewalt verkanten und wegdrücken. Gaaanz leicht anziehen, noch ist das Epoxid nicht fertig. Aber so wird alles in der richtigen Positionen sauber zueinander fixiert. In diesem kraftfreien Zustand ca 1-2 Tage aushärten lassen, erst dann dürfen die Schrauben/Muttern belastet werden. Aber auch hier ist Gewalt unnötig, bequem "handfest" ist ausreichend!

Ich verwende übrigens für die gezeigten Beschläge Torx Senkkopf A2, Durchmesser M6, Länge 40mm. Torx sieht schick aus und ermöglichst eine exzellente Kraftübertragung, auch bei leichten Winkeln. In das Torx-Loch darf nur kein Lack reinkommen. Ich denke, V2 reiht unter Ostsee-Bedingungen aus. A4 für Südsee und für GFK-Metall und Metall-Metall-Verbindungen, die erheblich höhere Kräfte aufnehmen. Bei Verbindungen mit Holz versagt das Holz ohnehin zuerst, nicht die Schraube. Wichtig ist ohnehin, dass ein möglichst großer Kraftanteil durch Formschluss auf das Holz übertragen wird und nicht nur in die Schreiben geht!

Wasser dürfte nun außen vor bleiben. Die Kräfte werden breit und tief verteilt. Der Beschlag kann nun jederzeit einfach abgenommen werden. Kontrollieren, schleifen und lackieren sind nun auch unter (!) dem Beschlag einfach möglich. Diese Kontrollen wurde bei Oma Else offenbar seit rund 40 Jahren nicht ernsthaft gemacht, sonst wäre die Torf-Produktion aufgefallen.

Gut wäre es, den Beschlag zusätzlich (abnehmbar!) mit Dichtmaterial einzudichten - ein weiteres kleines Projekt. Dies ist nicht nur wegen des Schutzes vor Wasser wichtig, sondern hilft auch bei der formschlüssigen Kraftübertragung zwischen Beschlag und Holz. Denn der Beschlag soll sich am Holz "festhalten", nicht in erster Linie an den Schrauben. Außerdem wird der dünne Lackfilm auf dem Holz vor den scharfen Kanten des Beschlags geschützt.

Details III

Dass ein Schiff per Leinen an Pollern, die an Land stehen, festgemacht wird, ist ja wohl eher üblich.
Aber das die Leinen AUF DEM SCHIFF an Pollern festgelegt werden, ist eine (der vielen!) Besonderheiten der Nauticat. Keine Klampen also, sondern Poller - aus Teak!
Schön und gut. Trotz seiner Widerstandsfähigkeit fangen die Teak-Poller nach 40 Jahren dann doch an, sich unter der Dauerwirkung von stehenden Wasser aufzuspalten und zu quellen.
Das gefiel mir nicht. Dieser Alterungsfaktor muss aufgehalten werden!
So haben meine Poller eine Schutzhaube aus Alu bekommen, in schlichtem Industrie-Design.
Frei nach dem Motto: Ewig hält am längsten!

Kauf und Kosten

Der Kauf eines so großen und teuren Objekts wie ein Schiff ist wohl für die allermeisten Menschen eine sehr schwere Entscheidung. Jeder wird etwas andere Kriterien haben. Hier sind unsere.

a) Welches Schiff?
b) Welche Qualität kann ich für welchen Preis erwarten?
c) Welche Kosten kommen noch auf einen zu?

a) Welches Schiff?

Wir haben zunächst mehrere Jahre gechartert. Da erfährt man zumindest, was Segeln ist und ob einem dieses Hobby dauerhaft Spaß machen kann. Man bekommt auch ein Gefühl dafür, welche Schiffsgröße man sich zutrauen kann - und welche lieber nicht.

Für uns war klar: Decksalon. Wir wollten nicht unter Wasser leben und nur im Ölzeug  einen Blick aufs Meer haben dürfen. Decksalon heißt bei kleinen Schiffen um die 10m in der Regel: Motorsegler, Langkieler, Windempfindlichkeit, wenig Höhe am Wind, langsames Reisen.

Aber auch: Rundum-Blick, trockener Raum, Stehhöhe, Innen-Steuerstand, Platzwunder, Gemütlichkeit

Nach langen Abenden im Internet war dann klar: eine kleine Nauticat, Bruce Roberts o.ä. sollte es sein.

Also: Kurztrips an die Küsten, in den Häfen immer mal nach ähnlichen Schiffen Ausschau halten, Anzeigen studieren, einen Gefühl für den Preis bekommen.

Schließlich sind wir auf ein Angebot bei _dem_ ausgewiesenen Nauticat-Händler in Hamburg (Gründl) gestoßen. Also hinfahren, ansehen, hören, wie das Schiff einem zuruft, pro Forma eine Nacht drüber schlafen - gekauft.

Hinterher ein paar "vernünftige" Überlegungen, vornehmlich um die eigene Bauentscheidung zu rechtfertigen: Ein Händler wie Gründl setzt ein Stück weit seine Reputation aufs Spiel. Er ist nicht daran interessiert, Schund zu verkaufen. Das Schiff wird auf Kommission verkauft, er verdient am Verkauf kaum etwas und hofft eher auf Geschäfte beim "Update" oder "Refit" des älteren Boots.

Die Betreuung durch Hrn. Gründl (sen.) war sehr zuvorkommend! Das Schiff war erkennbar alt, aber gepflegt. Der Eigner (Erstbesitz) glaubhaft in einer Notlage (Krankheit). Der Preis konnte noch etwas verhandelt werden, indem wir noch den  Einbau eines Bugstrahlpropellers beauftragt haben.

c) Welche Kosten kommen noch auf einen zu?

Auch hier ist das Internet wertvoll.

Bobby Schenk veranschlagt 10% des Kaufpreises pro Jahr.  Stimmt das? Bei unseren 50.000.- Euro wären das 5000 Euro:1000.- für 2xKrahnen, Mast legen/stellen, Motorwartung
1000.- für Winterliegeplatz (beheizte Halle!),
1000.- für Sommerliegeplatz und Hafengebühren bei Törns plus Strom, Wasser, Diesel
500.- Versicherung und Vereine
= 3500.-

+1500 .- für Modernisierungen und Rücklagen, z.B. für Segel, Rigg, Lack, Seekarten, Update Elektronik und kleinere Reparaturen

Sind 5000.-, Bobbies 10% - passen also ziemlich gut!

Details II

Geschwindigkeit und Motorstunden...
Beide ist zu einem nicht näher bekannte Zeitpunkt stehen geblieben.
Die Sollgeschwindigkeit (? Gelber Merk-Zeiger) hat der vorige Eigner bei kanpp 7 Knoten eingestellt.
Verglichen mit der Rumpfgeschwindigkeit der Else liegt dies nahe an der absoluten Grenze, der "Lichtgeschwindigkeit". Bei 9m Länge Wasserlinine wäre die Rumpfgeschwindigkeit 7,25 Knoten. Schneller wird Else in diesem Universum niemals werden - außer vielleicht auf einem Trailer...

Wie alles begann

Wir sind eigentlich Landratten.

Die Liebe zum Wasser begann mit einer Arbeitskollegin, die sich (vorrüberghend) in ihren Nachbarn verguckt hatte. Der war Segellehrer. Da lag es doch nahe, Segeln zu lernen. Damit das Anbaggern nicht ganz so offensichtlich wird, musste eine Kollegin (meine Frau) als Vorwand herhalten und mitlernen. Und wie es halt so ist: "komm doch mit". Und so bin ich mit.
Gesagt, getan. Aus der Kollegin und dem Lehrer wurde nichts, aber wir fingen Feuer blieben dabei. Knoten, Navigation, Wetter, Funk, Ober- und Unterliek, Kollisionsverhütung... Ganz schön vielfältig, dieses Hobby! Im Sommer Praxis, im Winter Theorie. Zunächst Lehr- und Überführungstörns, dann Chartern in der Ostsee.
Und schließlich die Frage: "Eigenes Boot? Und welches?". Es sollte preiswert sein. Und Platz zum Leben lassen. Und solide sein. Und Stil haben.

Schließlich war klar: Eine  Nauticat'33 kommt in die nähere Auswahl.

Und als ein gepflegtes Boot als Notverkauf ins Angebot kam, haben wir zugegriffen.

Und seither nicht bereut.

Oma Else samt Eigner

Details I

Gashebel Steuerstand innen.
Es gibt noch einen zweiten Gashebel, am hinteren (Außen-)Steuerstand.
Man muss wissen, dass es einen kleinen, schwergängigen Knopf am Außensteuerstand gibt, den man REIN schieben muss um den hinteren Steuerstand zu aktivieren. Der vordere Gashebel muss dann (wie hier) im Leerlauf stehen. Vergisst man, den hinteren Stuerstand wieder zu deaktivieren (Knopf RAUS ziehen), kann man zwar am Mittelsteuerstand Gas geben, aber NUR in Vorausrichtung. Aufstoppen ist nicht! Hebel rückwärts gibt Gas nach vorne!
Auf diese Weise hat Else schon mal einen kräftigen Stahl-Dalben geküsst, an dem sie eigentlich gaaaanz gefühlvoll anschnäbeln wollte...

Noch eine Schiffsseite?

Wer mag, kann unsere Erfahrungen nutzen beim Umstieg vom Charter- zum Eigner-Leben.

Wir haben keinen familiären maritimen Hintergrund. Für uns ist/war Kauf und Betrieb eines (älteren) Schiffes nach wie vor ein Abenteuer der besonderen Art. Klar, dass man auch Lehrgeld zahlt.

Das Eigner-Leben beginnt mit dem Suchen des geeigneten Schiffs, dem Vergleich der Angebote, dem Kauf an sich und den folgenden Formalitäten. Anfänger wie wir haben da zunächst nur wenige Vorstellungen. Oder ist eigentlich das Schiff, das sich die passenden Eigner sucht?

Wie auch immer: Diese Seite stellt Erfahrungen mit unserer Nauticat'33 vor. Im Laufe der Jahrzehnte (Baujahr 1977) wird jedes Schiff zu einem Unikat. Der ein oder andere stolze Besitzer wird vielleicht SEINE Nauticat mit unserer Version vergleichen und hilfreiche Tipps geben können - oder Anregungen von uns erhalten können.

Wir freuen uns über Austausch!

Die Eigner nach der (Bauch-)Entscheidung