Details VIII

Blick auf das Bedienfeld des Neco-Autopiloten.
Der ist noch funktionsfähig und hält Else noch auf ganz analoge Weise auf Kurs...

Es gibt noch alte Anleitungen, Montageanleitungen und Schaltpläne im Netz.
Nicht nur wir fahren noch mit dem NECO.
Das Teil muss damals ein echter Bringer gewesen sein! Und unser NECO bringt es bis heute.
Nur machmal scheint es irgendwo ganz analog zu haken, zu rauschen und zu knistern zwischen Kreiselkompass, Ruderlage-Geber und Steuereinheit - und dann dreht die Else eine Ehrenrunde.

Ich drehe dann beruhigend an alle Knöpfen, um die Oxidschicht auf den Schleifkontakten abzutragen, und der NECO regt sich wieder ab ... und Else zieht weiter ihre Bahn in den unendlichen Weiten des blauen Universums...

Zugegeben: Das Bakelit ist nicht mehr so richtig schön... hat jemand einen Tip, wie wir das wieder zum Leuchten bringen?

Eine Haube für Oma Else

Wie unter "Zen oder die Kunst ein Holzboot zu warten" beschrieben, wird Else ständig von einer Kombination aus UV-Licht und Wasser angriffen. Die Überlegung liegt nun nahe, nicht nur den Lack zu pflegen, sondern dem Schiff eine Haube, eine Persenning zu verpassen, die aktiv vor diesen aggresiven Elementen schützt.

Dazu ein paar Vorüberlegungen. Else steht (geschätzt) vom 1. April bis 31. Oktober im Wasser. Das sind 7 Monate, rund 210 Tage. Davon sind wir, solange wir noch nicht im Rentenalter sind, bei optimaler Auslastung 4 Wochen am Stück zzgl . etwa 8 Wochenenden auf dem Schiff, also 30 + 16 = 46 Tage. Damit decken wir nur ein Viertel der Saisonzeit mit unserer Anwesenheit an Bord ab! Oder andersrum: Wäre Else in dieser Zeit abgedeckt, könnten die Holz-Wartungsintervall um den Faktor 4 verlängert werden! Die Zeit, um die Persenning auf- und abzubauen wäre durch die gewonnene Zeit des Lackierens mindestens aufgewogen.

Schon aus diesem Grund ist eine Persenning sinnvoll. Sie soll
- einfach zu installieren und deinstallieren sein
- alle Holzteile abdecken
- auch Gewitterböen und Sturm widerstehen und
- ggf. auch (in Teilen) als Sonnenschutz verwendet werden, wenn wir an Bord sind.

Hier eine Skizze, wobei die Persennung in der Mitte auf drei Rohren liegt.
Optional könnte die Plane rundum bis auf die Rammleiste herunter gezogen werden...

Details VII

Blick aus dem Steuerstand nach vorne.
Auffällig die Schleuderscheibe, die allerding nicht mehr schleudern will.
Genauer: Ich finde den EIN-Schalter nicht - weiß vielleicht jemand weiter?
Aber richtig wichtig ist nicht, ob die Scheibe läuft oder nicht.
Es geht darum, dass man die Scheibe HAT.
WER bitte HAT DENN NOCH ein 10-Meter Schiff mit Schleuderscheibe?
Jaaaa, Öl-Tanker... OK.
Aber ein 10m-Schiff??
Eben.
Ist eben Nauticat.

Logbuch

Logbuch führen ist gute Seemannschaft und darüber hinaus Pflicht.

Es gibt aber für die Sportschifffahrt meines Wissens nach keine genauen Vorgaben. Dies drückt sich auch in der Vielfalt aus, in der fertige Logbücher in den einschlägigen Fachgeschäften zu finden sind.
Die Auswahl ist nicht nur eine Frage des "Geschmacks". Ein verantwortungsbewusster Skipper stellt sich die Frage: Welchen Sinn hat ein Logbuch? Was soll dokumentiert werden? Und wie sehen passend dazu Inhalt und Layout der Seiten aus?

Jeder wird diese Frage etwas anders beantworten und das ist OK. Ein Wannsee-Schipper wird andere Anforderungen an die Dokumentation seiner Fahren haben als ein Weltumsegler.
Hier nun meine Gedanken - wie üblich ohne Anspruch auf Vollständigkeit und Perfektion:

• Was ist das für ein Schiff, das ich gefahren habe? Wann wurde welcher Service an kritischen Komponenten bzw. Verschleißteilen durchgeführt (Öl, Filter, Keilriemen, Wanten ...)?
• Hat sich der Skipper davon überzeugt, dass alle wesentlichen Einrichtungen vorhanden sind und korrekt funktionieren (Motor, Segel/Schoten, Anker, Funk, GPS, Schwimmwesten, Rettungs- und Signalmittel, Seeventile, Bilgepumpe...)?
• Wer fährt auf diesem Schiff mit? Namen? Relevante Vorbildung? Weiß die Crew, wie der Törn abläuft, welche Risiken auftreten, wie man sie durch eigenes Verhalten minimiert und wie man sich in Notfällen verhält? (Sicherheitseinweisung, persönliche Ausrüstung, Törnplanung, Notfallrollen,...)
• Wurde die Tagesfahrt gemäß guter Seemannschaft vorbereitet und wurde diese Planung mit der Crew besprochen?
• Wie ist der Törn dann tatsächlich verlaufen? Welche Änderungen zum Plan bzw. den Prognosen gab es - und warum?- , und welche wichtigen Beobachtungen, Erfahrungen sollten festgehalten werden?
• Welche Anmerkungen bzw. welchen Lerneffekt gibt es rückblickend zu vermerken? Was geht besser? Was muss repariert, nachgerüstet, verworfen werden?

Nach diesen Überlegungen gliedert sich ein Logbuch in

• in einen eher statischen Teil mit der Beschreibung des Schiffs zzgl. vorhandene Sicherheitseinrichtungen, Serviceplan und -Nachweise, Kauf- und Versicherungsnachweis, Checkliste für kritische Komponenten,
• einen Planungsteil, aus dem die Informationsgrundlage (Wetterbericht, Hafenhandbücher, Seegebiete, Törnführer,...) für die Planung erkennbar ist, dem Plan selbst (Route, Zeitplan, Wacheinteilung, erwartete Bedingungen), ggf. mit möglichen Risiken (Strömung, Böen, Gewitter, Wellengang, Fähren, Nachtfahrt, Hafeneinfahrt...) und Alternativen (Ankerplätze, Nothäfen, Maßnahmen gegen Seekrankheit, Grundvorrat an Lebensmitteln und Getränken, Funkkanäle/Telefonnummern der Häfen...)
• Einen Durchführungsteil, in dem die Fahrt und wesentliche Ereignisse festgehalten sind (das ist das klassische Logbuch mit Zeit/Position/Situation) und
• einen Auswertungsteil, in dem rückblickend wichtige Erkenntnisse festgehalten werden, die bei zukünftige Fahrten und Planungen Eingang finden sollen (Lücken in der Vorbereitung, Ergänzung Checklisten, Probleme mit Schiff bzw. Komponenten, mit dem Kurs, Seegebiet, ...)

Je nach Anspruch können die Einzelteile aufgebohrt oder zusammengestrichen werden - das hängt u.ä. vom Skipper, vom Seegebiet und dem Schwierigkeitsgrad des Törn ab. Es kann daher Sinn machen, sich selbst ein passendes Logbuch zu entwerfen. Hier nun mein erster Entwurf, der gerne hier diskutiert und verändert werden kann. Natürlich kann ihn jeder herunterladen und nach gutdünken den eigenen Bedürfnissen anpassen.
Logbuch_Oma_Else

Details VI

Ein weiteres wichtiges Gerät für die seichte Ostsee: Echolot mit rotierender Scheibe und LED-Punkt. infach, intuitiv, unkaputtbar. "Seafahrer 501" war Mitte der 70 Jahre offenbar der letzte Schrei. Schon mit LED-Technik!
Man muss den "Seafahrer" natürlich anschalten, um die aktuelle Tiefe zu erfahren.
Und man muss die Tiefenwarnung aktivieren, um nicht zu weit in seichtes Wasser zu geraten...Und man muss immer die Seekarte im Blick haben (digital & analog). Sonst nützt die beste Technik nichts, weder au den 70ern noch aus den 2015ern...
Übrigens, aus aktuellem Anlass: Dass wir in kürzlich in der Ostsee nähe der Fähre Stahlbrode auf Grund gelaufen sind, ist ein böswillig erfundenes Gerücht! Nie würden wir so einen peinlichen Lapsus offen zugeben! Nie!

Ein Herz von Ford und Lehmann

Die NC'33 kommt mit einem Ford Lehmann, 4 Zylinder Diesel, 75 PS.

Wie so oft im Yachtbereich ist das ein (nahezu) unkaputtbarer Industrie- bzw. Profimotor, der "marinisiert" (Lehmann) wurde, um ihn im Schiff verwenden zu können. Im wesentlichen betrifft das das Kühlsystem.

Bei unserem Ford Diesel Motortyp handelt es sich (nein, ich bin kein Experte) um einen Motor, der wohl ursprünglich  für landwirtschaftliche Zwecke entworfen wurde: Solide, einfach, langlebig, äußerst robust, ein Eisenschwein ohne Beilagen und Fuchsschwanz. Kein Dieselantrieb für schnittige Mittelklassewagen, sondern für Trekker, die man auch auf dem Acker mit Hammer und Rohrzange zum weiterlaufen überreden kann...

Heutzutage kostet ein neuer 75PS-Schiffsdiesel so um die 15.000 Euronen zzgl. dem notwendigen maßgeschneiderter Einbau, der Ausrichtung der Schraubenwelle, der Anpassung an das Kühlsystem, der Verlegung der Anzeigegeräte usw. usf. Komplett dürfte einer neuer Diesel mit 20-25 Tausend Euro die rund die Hälfte des gesamtes Schiffswerts (Nauticat33 von 1977!) ausmacht.

Genug des Vorspiels. Der Ford-Lehmann fing an zu qualmen, und zwar heftig und weiß. Skipper der entgegen kommenden Schiffe hörten auf, uns lässig mit einem Tip an die Mütze zu grüßen, sondern sprangen bei Elses Anblick auf und fingen an, hektisch zu winken und auf die große weiße Wolke zu zeigen, die wir hinterher uns her schleppten. Nun, wir hatten sie auch schon bemerkt. Aber trotz Wolke sprang der Motor doch leichtfüßig an und schob die Oma gleichmütig durch den Greifswalder Bodden...?

Bekanntermaßen ist "weißer Qualm" ein Hinweis entweder auf verdampftes Wasser, das nun in der kühlen Luft kondensiert, oder auf verdampften, unverbrannten Diesel. Unvollständig verbrannter Diesel (Sauerstoffmangel) würde schwarz qualmen. Ferner zeigte sich im Kühlwasser, durch das ja üblicherweise die Abgase geleitet werden, ein einer "Öl"film auf dem Wasser.

Also. Der Experte musste kommen. Ein Blick in den Motor ließ ihn die Hände hoch reißen: Oh Gott: Öl dünnflüssig wie Wasser, hässliche Ablagerungen allerorten!

In der Runde, die sich um die Motorraumklappe gesammelt hat, macht sich Trübsinn breit. Dunkelheit. Frust. 

Der Motor gibt "wenig Hoffnung", so der Experte. Er macht ein Arzt-Gesicht.
Wechselseitiges Seufzen.

Und: Schmerzhaftes Aufstöhnen der Eigner bei Studium einschlägiger Preislisten. Kann ein 75-PS-Motor 25.000 Euronen kosten? Er kann.

Betretende Blicke. Kaum vorholendes Mitleid.

Der Experte schaut zur Decke... Wie kriegen wir den neuen Motor durch die Dachluke?

Dann plötzlich reißt der Himmel auf. Die Sonne!

Der Experte zeigt auf die Metallmasse, von der noch Dieselschaum tropft: "Da! Der dritte Stößel von links liegt neben der Spur!!"

Nun erweist sich der Experte als wahrlich würdig. Das Herz von "Oma Else", der Ford-Lehmann erhält eine zweite Chance. Es wird gereinigt, erhält einen Ölwechsel und der Stößel kommt wieder an die richtige Stelle. Die Kipphebelwelle war wohl etwas verrutscht. Dadurch lieft Zylinder lief nicht korrekt mit. Der unverbrannte Diesel sammelte sich im Öl, ließ es wie Wasser werden, Diesel geriet auch über die Abluft ins Kühlwasser und wurde unverbrannt, aber kondensiert ausgestoßen bzw. hinterließ eine Dieselspur hinter der Else.

Ende gut, alles gut: Nun schnurrt der Motor wieder wie ein Kätzchen (bei mäßigen Drehzahlen), bläst klitzekleine lustige, gar nicht weiße Wölkchen in den blauen Himmel - und lässt die Eigner im siebten Himmel schweben. 500 statt 25.000 Euro.  Das Leben an der See kann so schön sein.

Diesmal haben wir "uns" den Absacker aber wirklich verdient!

Details V

Lüftungsklappe Bug-Kabine mit spritzwassergeschütztem Lüftungsteil.
Frische Luft auch auf großer Fahrt!